SEATTLE/BRATISLAVA – Po havárii etiópskeho Boeingu 737 Max 8 sa v amerických médiách objavili šokujúce obvinenia proti výrobcovi týchto lietadiel. Firma mala vývoj nového modelu zanedbať a dokonca mala vodiť za nos Federálny úrad pre letectvo (FAA). Bývalí inžinieri spoločnosti prehovorili o hrubých pochybeniach pri vývoji.
Novinár Dominic Gates z amerického “Seattle Times” je považovaný za jedného z najväčších znalcov výrobcu lietadiel Boeing. Kľúčové výrobné podniky spoločnosti sa nachádzajú kúsok od jeho kancelárie. Neďaleko mesta Seattle, v blízkosti obce Renton, sa stavia Boeing 737 Max. Gates má blízke kontakty s jeho vývojármi ako aj s úradníkmi FAA. Teraz získal od osôb zodpovedných za tento typ šokujúce informácie. Ide o ten istý model, ktorý sa dvakrát zrútil v rozmedzí pár mesiacov. Naposledy v Etiópii.
Podľa týchto informácií došlo pri vývoji nového modelu určeného na krátke a stredné vzdialenosti k hrubým zanedbaniam. Týka sa to najmä systému riadenia. FAA o týchto pochybeniach netušila. Čo bolo príčinou? Veľká časť letových skúšok a vývoja prebiehala bez priameho dozoru zo strany úradov a Boeing ich následne nesprávne informoval alebo sa mohlo stať, že úrady nedostatočne preskúmali certifikačné dokumenty.
Podľa svedkov, ktorí prehovorili pre “Seattle Times”, boli dokonca pred FAA zatajené dôležité informácie, aby sa ušetril čas pri vývoji a certifikácii lietadla.
Systém riadenia je náchylný k poruchám
V jadre ide o tzv. Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS). Práve on pravdepodobne stál za oboma katastrofami (Ethiopian Airlines a Lion Air) s desiatkami obetí. Odhalili to prvé analýzy letových zapisovačov (čiernych skriniek) etiópskeho lietadla. Riadiaci systém 737 Max mal zabrániť strate vztlaku a následnému pádu aerodynamicky komplikovaného lietadla.
Nový model má totiž motory s väčším obtokovým pomerom (sú úspornejšie), ktoré sú viac predsunuté pred krídlo ako na predošlom modeli. Tým sa zmenilo obtekanie vzduchu okolo stroja. Namiesto toho, aby výrobca pozmenil konštrukciu lietadla, zvolil menej nákladnú možnosť, upravil riadiaci systém.
Lenže systém sa ukázal ako veľmi náchylný k zlyhaniam, pretože závisí od informácií jedného senzora, ktorý meria polohu lietadla v závislosti od prúdenia vzduchu. Ak posiela zlé údaje, začne automatický systém prestavovať výškové kormidlo a tým tlačiť nos lietadla smerom nadol. Ak piloti rýchlo nepochopia, čo sa deje, nemajú už možnosť včas lietadlo znovu zdvihnúť a zabrániť tak havárii.
Porovnanie Boeingu 737 Max s Airbusom 320neo.(YouTube)
Problém s kormidlom
Reportér Gates hovoril už pár dní pred zrútením lietadla Ethiopian Airlines s odborníkmi z FAA a Boeingu. Podľa nich mohol počítač výškovým kormidlom pohnúť omnoho viac, ako bolo oficiálne oznámené FAA. Pôvodné vychýlenie kormidla bolo stanovené na 0,6 stupňa. “FAA bola presvedčená o tom, že lietadlo bolo navrhnuté s limitom 0,6 percenta a to si mysleli aj zahraničné úrady pre bezpečnosť letectva,” prezradil zamestnanec FAA. Lenže Boeing naprogramoval MCAS tak, že mu umožnil vychýlenie kormidla až na 2,5 stupňa. Dva takéto zásahy do riadenia by lietadlo dokázali poslať do strmhlavého letu.
Inžinieri Boeingu okrem toho označili zlyhanie systému MCAS za “nebezpečné”, nie za “katastrofálne”. Tým pádom boli počas certifikácie kladené na systém úplne iné bezpečnostné nároky. Je možné, že Boeing túto klasifikáciu vybral zámerne, pretože tak mohol vyvinúť menej nákladný riadiaci systém: Považovali za dostačujúce, aby polohu stroja meral len jeden senzor.
V leteckej doprave je to veľké porušenie kultúry bezpečnosti. Najmä preto, že tieto zariadenia nachádzajúce sa pod kokpitom na trupe a merajú tzv. uhol náklonu, sú veľmi nespoľahlivé. V prípade havárie Lyon Air z konca októbra v Indonézii analýzy odhalili odchýlku v údajoch až 20 percent od druhého senzora, ktorý však nevysiela dáta do systému MCAS.
Chýbala komplexná analýza
Bývalý inžinier FAA pre Seattle Times povedal, že zamestnanci úradu nedostali kompletný obraz o bezpečnostnej architektúre nového modelu alebo certifikačné dokumenty Boeingu nedostatočne detailne preštudovali. “Neexistovala žiadna kompletná a presná analýza dokumentov. Analýza bola unáhlená, aby sa dodržali termíny certifikácie,” povedala osoba reportérovi.
Vývoj nového boeingu zaostával až deväť mesiacov za konkurentom z európskeho Airbusu, ktorý už bol takmer pripravený dodávať svoj nový model A320neo. Manažment Boeingu sa snažil prebrať skúšobné úlohy od FAA. “Existoval neustály tlak, aby sme svoje pôvodné rozhodnutia zmenili,” povedal bývalý zamestnanec FAA novinárovi. “A dokonca aj keď sme ich prepracovali, boli sme v diskusiách s manažmentom nabádaní delegovať ešte viac úloh na koncern Boeing.” Na konci už FAA nemala kompletný obraz o tom, či boli splnené bezpečnostné požiadavky modelu 737 Max.
Boeing v zlom svetle
Obvinenia sú mimoriadne závažné. Okrem zlého svetla, do ktorého sa Boeing dostal, hrozia koncernu žiadosti na vysoké odškodné od pozostalých. To sa týka aj leteckých spoločností, ktoré medzičasom museli svoje flotily so 737 Max uzemniť. Je tiež možné, že aerolinky stiahnu svoje objednávky, pretože strácajú dôveru v spoľahlivosť Boeingu. Spoločnosť už dodala celkovo 380 kusov, na ďalších 5000 má objednávky.
Piloti o novom systéme netušili
Nedôvera pilotov voči Boeingu je pravdepodobne obrovská a mohla by zohrávať významnú úlohu pri zrušení objednávok. Výrobca spočiatku neposkytol pilotom v manuáloch žiadne údaje o novom systéme MCAS. Školenia pilotov pre nový model boli minimálne, čím letecké spoločnosti ušetrili na nákladoch. Až po havárii Lion Air dostali piloti na celom svete informácie o existencii MCAS a ako majú pri jeho poruche postupovať.
Boeing je preto podozrivý, že v snahe o vysoký profit riskoval bezpečnosť vlastného lietadla a životy cestujúcich. Právnici pozostalých by mali urobiť všetko, čo je v ich silách, aby dostali tieto dôkazy pred súdy a aby bol Boeing donútený vyplatiť pozostalým bolestné. V USA sa tieto platby pohybujú až vo výške desiatok miliónov dolárov za jednu obeť.